Pasajeros y aerolíneas ante la Suprema Corte

Si el espacio es infinito, podemos estar en cualquier punto del espacio. Si el tiempo es infinito, podemos estar en cualquier punto del tiempo.

Jorge Luis Borges.

¿Ha perdido un vuelo o le han sobrevendido uno? ¿La aerolínea perdió su equipaje? ¿La aerolínea se ha hecho responsable por la demora de uno de sus vuelos? Estas son solo algunas de las tantas preguntas que podrían formularse a los miles de viajeros que han vivido o sufrido alguna molestia o inconveniente al momento de tomar un vuelo. El asunto que está el lector por leer es un precedente importantísimo en el campo de las aerolíneas, la aviación y los derechos de los pasajeros.

Hechos del caso

El pasado 26 de junio de 2017, se publicó en el Diario Oficial de la Federación[1] el Decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Aviación Civil. La reforma a esta ley impone nuevas obligaciones a las aerolíneas, motivo que les disgustó y llevó a tomar la decisión de promover los correspondientes amparos contra leyes. Estos asuntos terminaron por llegar a los escritorios de la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación para determinar la constitucionalidad o inconstitucionalidad de la reforma.

En ese sentido, y antes de entrar a estudiar el análisis en cuanto al fondo de lo que resolvió la Segunda Sala, considero importante mencionar cuáles son esas nuevas obligaciones impuestas a las aerolíneas.

La reforma a la Ley de Aviación Civil establece prácticamente que las aerolíneas están obligadas a proporcionar un servicio eficiente y de calidad a todos sus pasajeros, y para garantizar que el servicio se preste de tal manera, se enlistan las siguientes obligaciones para ellas, y los siguientes derechos para los pasajeros:

  1. El pasajero mayor de edad puede, sin pagar ninguna tarifa, llevar a un infante menor de dos años,[2] por lo que la aerolínea está obligada a expedir un boleto y pase de abordar al infante, y podrá transportar (sin costo) con él una carriola.
  2. Si el pasajero compró un boleto de ida y vuelta o con conexión, podrá disponer de ellos para cada segmento particular. ¿Qué quiere decir esto? Que la aerolínea no podrá negarles a los pasajeros el embarque a un vuelo por no haber utilizado algún segmento del trayecto.[3]
  3. Si el vuelo se retrasa en cuanto a la hora de salida, y si la causa de retraso es atribuible a la aerolínea, el pasajero tiene derecho a que se le pague una indemnización o compensación para la aerolínea.
  4. Si el vuelo llega a cancelarse, y la causa es atribuible a la aerolínea, el pasajero tiene derecho a que i) se le reintegre el precio del boleto; ii) a que le ofrezca transporte, llamadas sin costo; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque del otro vuelo; iii) alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera; iv) transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.
  5. Solicitar la devolución de su boleto en caso de que decida no efectuar el viaje.[4]
  6. Para vuelos nacionales e internacionales, el pasajero podrá transportar como mínimo (y sin cargo) 25 kg de equipaje cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y 15 kg cuando la aeronave sea de menor capacidad.
  7. Las aerolíneas deben contar obligatoriamente con un modulo de atención en cada una de las terminales que operen.[5]
  8. En caso de que el equipaje del pasajero haya sufrido algún daño o hubiese sido destruido, la aerolínea deberá pagar una indemnización de hasta 80 Unidades de Medida de Actualización (UMA).
  9. En caso de que el equipaje facturado del pasajero se pierda o deteriore, la aerolínea deberá pagar una indemnización equivalente a la suma de 180 Unidades de Medida de Actualización (UMA).

Como puede observarse, estas son algunas de las nuevas cuestiones que surgieron derivado de la reforma a la Ley de Aviación Civil, mismas que disgustaron a diversos concesionarios o permisionarios del servicio de transporte aéreo comercial.

Como mencioné anteriormente, las quejas se materializaron en el campo del derecho y se presentaron diversos amparos, solicitándole al Poder Judicial de la Federación que declare inconstitucional dicha reforma.

El amparo que a continuación analizaremos fue sobreseído (por una parte) y se declaró improcedente por la Juez de Distrito argumentando que las disposiciones de la ley impugnada tienen el carácter de heteroaplicativas, por lo que debe acreditarse el acto de aplicación. No obstante, en la revisión, el Tribunal Colegiado correspondiente revocó la sentencia alegando que las disposiciones impugnadas son de carácter autoaplicativas al establecerle a las aerolíneas nuevas obligaciones desde su entrada en vigor, por lo que no se actualiza ninguna causa de improcedencia. Por último, el Tribunal remitió los autos a la Suprema Corte de Justicia de la Nación para su estudio, análisis y resolución.

Análisis del caso en la Suprema Corte

Ya en la Corte, el asunto se turnó el ministro José Fernando Franco González Salas, y el expediente se convirtió en el amparo en revisión 457/2018[6]. A continuación, plasmaré los argumentos vertidos por la aerolínea quejosa, así como el análisis realizado por la Segunda Sala, y la toma de decisiones en cuanto a la resolución del fondo que se encuentran en la sentencia.

Los argumentos de la aerolínea que alega la inconstitucionalidad de las disposiciones impugnadas[7] son bastante interesantes, pues, en un primer momento, manifestó que el decreto contraviene el principio de supremacía constitucional establecido en el artículo 133 de la Constitución. Es importante mencionar que la aerolínea, personaje principal en este amparo, es una persona moral extranjera, razón que ésta tomó en consideración para hacer valer la vulneración al principio de supremacía constitucional, argumentando que, precisamente, al ser una empresa extranjera, las autoridades responsables no deben aplicar la Ley de Aviación Civil, toda vez que el Estado mexicano ha ratificado un gran listado de tratados internacionales en materia de aviación comercial internacional, tales como:

  • Convenio sobre Aviación Civil Internacional[8]
  • Convenio sobre Transportes Aéreos[9]
  • Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional.[10]

Bajo esa perspectiva es que, a consideración de la aerolínea, la aplicación de la Ley de Aviación Civil le ocasiona un perjuicio al someterla a un régimen jurídico que no le corresponde. Sin embargo, considero que la Segunda Sala realizó un argumento demostrativo bien motivado para declarar inoperante tal alegación. Veamos por qué.

La sentencia declara la inoperancia de dichos argumentos al ser estos mismos escasos para demostrar, precisamente, que la reforma a la Ley de Aviación Civil vulneró el principio de supremacía constitucional.

La aerolínea argumentó que la inconstitucionalidad del acto consistió en cuanto a la aplicabilidad de la ley en comento y, por lo tanto, lo que debía aplicársele eran aquellos tratados internacionales en materia de aviación internacional al ser esta una empresa extranjera, y no así la ley de aviación; pero, considero que no debe olvidarse que cuando se reclama en amparo una ley general al considerarla inconstitucional, lo que debe demostrarse es que ésta es contraria al texto constitucional, cuestión que no demostró la aerolínea, pues únicamente argumentaba su inconstitucionalidad en cuando a la “incorrecta aplicación” de la ley,[11] pero no demostró cómo y por qué –argumento de la Segunda Sala que comparto por completo.

Un aspecto importante que no debo dejar pasar en el análisis de la presente sentencia es el relativo a que uno de los conceptos de violación de la aerolínea se basaba prácticamente en un aspecto de convencionalidad. Bajo su perspectiva, el contenido del artículo 49 de la Ley de Aviación Civil[12] era completamente contrario al Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional; sin embargo, vuelve a cometer el mismo error al no demostrar la inconvencionalidad del mismo con el convenio internacional invocado, lo que considero desafortunado pues hubiera resultado interesante un análisis de convencionalidad de la Suprema Corte entre dicho convenio internacional y la Ley de Aviación Civil.

Por otro lado, la Segunda Sala también declaró inoperante el argumento de la aerolínea en cuanto a que la ley vulneraba el principio de equidad por pretender imponerle los mismos criterios que a las aerolíneas nacionales, siendo esta una empresa extranjera; al no abundar en su argumentación y no poder demostrar la contraposición de dicho ordenamiento jurídico contra el principio de supremacía constitucional.[13]

Ahora bien, en cuanto a la obligación de las aerolíneas de otorgar un boleto y pase de abordar para el infante de un pasajero adulto de manera gratuita, la quejosa argumentaba que lo anterior vulneraba de igual forma el artículo 133 constitucional por tratarse de una cuestión que solo puede regular el derecho internacional; y que además, dicha tarifa viola la libertad tarifaria.

La Segunda Sala consideró, de nueva cuenta, que el argumento resulta total y completamente inoperante; esto es así, pues la Constitución faculta al Congreso de la Unión[14] para expedir la normativa necesaria en cuanto al transporte aéreo, entendiendo a este como vías generales de comunicación, materia que se regula tanto por el derecho doméstico como por el derecho internacional. Aunado a esto último, el numeral impugnado (47 Bis, fracción II) no vulnera o sobrepasa el artículo 11 del Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República de Perú,[15] lo que se traduce en que no existe ningún impedimento para que el derecho interno de un Estado regule en cuanto a no cobrarle a un pasajero por querer transportar con él a un menor de dos años.

En cuanto a la libertad tarifaria, a mi consideración, la Segunda Sala dejó muy en claro que esta nueva obligación se encuentra completamente pareja. Digamos que es una especie de balanceo entre los derechos de los pasajeros y de las aerolíneas, pues si bien, derivado de la reforma a la Ley de Aviación Civil surge una nueva obligación para las aerolíneas consistente en brindar de manera gratuita un boleto para el menor de dos años que acompañe a una persona mayor de edad, el menor no tendrá derecho a un asiento y a documentar equipaje, aspecto que si el adulto quisiera obtenerlo para el menor de dos años, éste tendrá que pagarlo como si se tratara de una persona mayor de edad. No obstante, estimo pertinente que, en aras de proteger el interés superior del menor, la Ley de Aviación Civil debería otorgar a los menores un asiento, pues, como muchos sabemos, una medida de seguridad fundamental durante el vuelo es que todo pasajero viaje sentado y con el cinturón de seguridad abrochado.

Otro de los derechos para los pasajeros que contempla la reforma es el relativo al peso del equipaje que pueden transportar en sus vuelos. De esa manera, la aerolínea que acudió al amparo alegaba que la reforma a la ley de aviación vulneraba el principio de seguridad jurídica, al ser el artículo impugnado (47 Bis, fracción IX) incongruente al plasmar al inicio del artículo que los pasajeros pueden transportar 25 kg de equipaje en vuelos nacionales e internacionales y, en el último párrafo, menciona que todas las cuestiones relativas al equipaje se sujetarán a los tratados internacionales, por lo que la aerolínea argumentaba que el derecho aplicable era el internacional, específicamente el Convenio sobre Transportes Aéreos entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República de Perú y el Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

La Segunda Sala de la Corte desestimó y declaró sin razón dicho argumento porque bajo su óptica, el artículo 47 Bis, fracción IX, es claro en cuanto a la regulación del equipaje de los pasajeros, toda vez que dicho numeral indica que el peso permitido para vuelos nacionales e internacionales corresponde la cantidad de 25 kg como equipaje documentado, y hasta dos maletas como equipaje de mano que no podrán exceder de los 10 kg. Respecto del último párrafo[16], el sistema jurídico mexicano reconoce como derecho positivo todos aquellos tratados internacionales que han sido ratificados por el Senado, es decir, el derecho internacional.

Por lo anterior, la Segunda Sala consideró que no existe incongruencia alguna y mucho menos violación al principio de seguridad jurídica consagrado en el artículo 16 constitucional, al ser el precepto impugnado de la ley claro en cuanto a la aplicabilidad de ésta, si es que su contenido regula la cuestión fáctica de que se trata, por un lado; y la aplicabilidad de los tratados internacionales (como regla especial) si es que la Ley de Aviación Civil es omisa para resolver la cuestión.

Aquí llega un punto importantísimo que estoy seguro los lectores viajeros interesará. Recuerde que la reforma otorga un derecho a los pasajeros de cobrar una indemnización en caso de que el vuelo se retrase o cancele. Sé que esto es grato para quienes nos hemos visto afectados en algún aeropuerto al momento en que nos retrasaron un vuelo y arruinaron nuestros planes o compromisos profesionales, familiares o de negocios.

Evidentemente, este derecho le disgustó a la aerolínea y, en respuesta, argumentó que vulnera el derecho a un debido proceso pues este artículo (47 Bis, fracciones V y VI) ocasiona que las aerolíneas no tengan una defensa adecuada, ni otorga la oportunidad de ofrecer o proporcionar pruebas, pues simplemente las condena a pagarle a los pasajeros una indemnización por el retaso o cancelación del vuelo.

La Segunda Sala declaró infundado el argumento pues ésta consideró que el hecho de que una determinada legislación estipule únicamente las sanciones en las que puede incurrir un sujeto determinado por incumplir con las obligaciones que dicha normativa expresa, no es razón suficiente para que se estime vulnerado el derecho humano a un debido proceso.[17] Aunado a lo anterior, la quejosa malinterpretó la naturaleza de la infracción que contempla ley de aviación pues no debe vérsele como un acto punitivo, sino como una compensación que debe darse a aquellos pasajeros por motivo de incumplimiento o cumplimiento deficiente del servicio aéreo.[18]

La Segunda Sala es clara al resolver que la reforma sí garantiza un debido proceso y el derecho de audiencia a las aerolíneas, toda vez que la reclamación y el pago de la indemnización se realizará mediante la presentación de una queja presentada ante ella o directamente con la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO), la cual deberá desahogar el procedimiento conciliatorio establecido en la normativa correspondiente,[19] momento procesal oportuno para que éstas proporcionen los alegatos y medios probatorios correspondientes previo al pago de la indemnización al pasajero. De esa forma la sentencia de la Segunda Sala declara constitucional la reforma a la Ley de Aviación Civil.

Como puede observar, apreciable lector viajero, esta sentencia es trascendental e impacta en la vida cotidiana de los miles de pasajeros que han sufrido o vivido alguna mala experiencia en los aeropuertos y con las aerolíneas. Es el derecho y las decisiones de los tribunales constitucionales como nuestra Suprema Corte que regulan los aspectos de la cotidianidad humana que, para bien o para mal, impactan en nuestra forma de vivir. Por lo tanto, si vuelve a sufrir alguna inconformidad en un próximo vuelo que tenga, recuerde que la Suprema Corte avaló sus derechos como pasajeros contenidos en la Ley de Aviación Civil. No dude en utilizarlos.[20]

Óscar Leonardo Ríos García. Abogado por la Universidad Marista de Mérida.

NOTA: Las opiniones y datos contenidos en este documento son de la exclusiva responsabilidad de su(s) autor(es) y no representan el punto de vista del CIDE como institución.

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[1] Decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Aviación Civil https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5488028&fecha=26/06/2017

[2] Sin derecho a asiento y sin derecho a franquicia de equipaje.

[3] Sin embargo, hay que tener en cuenta que la ley establece que el pasajero debe informar a la aerolínea en un lapso de 24 horas contadas a partir de la hora programada del segmento no utilizado, que hará uso de los segmentos subsecuentes.

[4] Siempre y cuando lo comunique a la aerolínea en el lapso de 24 horas contadas a partir de la hora de la compra del boleto.

[5] En caso de que las aerolíneas no tengan un modelo de atención, la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO) está facultada para imponer sanciones en los términos de la Ley Federal de Protección al Consumidor.

[6] Resuelto por unanimidad de votos de la señora ministra Margarita Beatriz Luna Ramos, y los señores ministros José Fernando Franco González Salas, Alberto Pérez Dayán, Eduardo Medina Mora y Javier Laynez Potisek.

[7] Específicamente, los artículos 47 Bis, fracciones II, IV, V, VI, VIII y IX; 47 Bis 2; 47 Bis 3; 49, párrafo segundo, tercero, cuarto y quinto; 50; y 62, párrafo segundo.

[8] Firmado en Chicago el 07 de diciembre 1947.

[9] Firmado entre México y Perú.

[10] Adoptado en Canadá el 28 de mayo 1999.

[11] Amparo en revisión 457/2018, pág. 37.

[12]Artículo 49. …
(…)
El contrato, que se perfecciona con la compra del boleto, deberá constar en un billete de pasaje, el cual podrá ser emitido a través de medios físicos o electrónicos. Su formato se sujetará a lo especificado en la norma oficial mexicana correspondiente.

[13]CONCEPTOS DE VIOLACIÓN O AGRAVIOS. AUN CUANDO PARA LA PROCEDENCIA DE SU ESTUDIO BASTA CON EXPRESAR LA CAUSA DE PEDIR, ELLO NO IMPLICA QUE LOS QUEJOSOS O RECURRENTES SE LIMITEN A REALIZAR MERAS AFIRMACIONES SIN FUNDAMENTO.Número de registro 185425.

[14] Artículo 73, fracción XVI constitucional.

[15] ARTICULO 11
Tarifas

  1. Las tarifas aplicables por las empresas de transporte aéreo de las Partes para el transporte con destino al territorio de la otra Parte o proveniente de él se establecerán a unos niveles razonables, teniendo debidamente en cuenta todos los elementos de valoración, especialmente el costo de explotación, un beneficio razonable y las tarifas aplicadas por otras empresas de transporte aéreo.
  2. Las tarifas mencionadas en el párrafo 1 de este Artículo se acordarán, si es posible, por las empresas de transporte aéreo interesadas de ambas Partes.
  3. Las tarifas así acordadas se someterán a la aprobación de las Autoridades Aeronáuticas de las dos Partes, al menos cuarenta y cinco (45) días antes de la fecha prevista para su entrada en vigor. En casos especiales, este plazo podrá reducirse con el consentimiento de dichas Autoridades para la entrada en vigor de una tarifa será necesaria la previa aprobación de las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes.
  4. Cuando no se haya podido acordar una tarifa conforme a las disposiciones del párrafo 2 del presente Artículo o cuando una Autoridad Aeronáutica en los plazos mencionados en el párrafo 3 de este Artículo, manifieste a la otra Autoridad Aeronáutica su disconformidad respecto a cualquier tarifa acordada conforme a las disposiciones del párrafo 2, las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes tratarán de determinar la tarifa de mutuo acuerdo.
  5. Si las Autoridades Aeronáuticas no pueden llegar a un acuerdo sobre la tarifa que se les someta conforme a los párrafos 2, 3 y 4 del presente Artículo, la controversia se resolverá con arreglo a las disposiciones previstas en el Artículo 15 de este Convenio.
  6. Una tarifa establecida conforme a las disposiciones del presente Artículo, continuará en vigor hasta el establecimiento de una nueva tarifa. Sin embargo, la validez de una tarifa no podrá prolongarse en virtud de este párrafo, por un periodo superior a seis (6) meses a contar de la fecha en que aquélla debería haber expirado.
  7. Para la fijación de las tarifas, se tomarán además en consideración las recomendaciones del organismo internacional cuyas regulaciones sean usuales.
  8. Las empresas aéreas designadas por las Partes Contratantes de ninguna manera modificarán el precio o las reglas de aplicación de las tarifas vigentes.

[16] Artículo 47 Bis

(…)

Para los servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se sujetará a lo dispuesto en los Tratados.

[17] Amparo en revisión 457/2018, párr. 58.

[18]Ídem.

[19] Lay Federal de Protección al Consumidor.

[20] No omito manifestar que éste no fue el único amparo que resolvió sobre este tema. Para interés del lector, también en los amparos en revisión 388/2018 y 664/2018, la Suprema Corte declaró la constitucionalidad de la reforma a la Ley de Aviación Civil.

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