¿Son las fotomultas un instrumento adecuado para hacer cumplir el reglamento de tránsito?

FOTOMULTASCon la entrada en vigor del reglamento de tránsito, el pasado 15 de diciembre, entramos en una etapa difícil de adaptación a la nueva serie de reglas implementadas en la capital mexicana. Muchos ciudadanos se han manifestado en contra de las disposiciones que establece este documento, y esta resistencia al cambio es completamente normal debido a que se está alterando el “orden” de las cosas. Recordemos que todo cambio genera rechazo y estamos acostumbrados a infringir la norma porque, como ciudad, hemos perdido valores de respeto a lo público, a los habitantes y a la autoridad, y no reconocemos que al faltar a nuestras obligaciones, no sólo generamos desorden sino que estamos poniendo en peligro a otras personas. Además, “se nos hace fácil” debido a que la aplicación de las reglas es pobre y se resuelve fácilmente a través de la corrupción, una salida común para buscar evitar las consecuencias de nuestras faltas. Es decir, tenemos graves debilidades institucionales para reforzar las normas estipuladas en el reglamento.

Una de las herramientas empleadas en el fortalecimiento del esfuerzo por hacer que el reglamento sea acatado es precisamente la fotomulta pues delega en la tecnología el trabajo que realizaría un ser humano. Por ello es importante entender en qué consisten y de qué manera benefician a la sociedad.

En la Ciudad de México, ¿cumplimos las reglas viales?

Según un estudio de opinión realizado por GDV Group en diciembre del 2015, existe hasta un 26% de conductores de vehículos automotores que no piensan respetar el reglamento de tránsito; particularmente, hablar por teléfono mientras maneja, avanzar en reversa más de treinta metros y usar el cinturón de seguridad.

Resalta un 17% que no siempre respetará vías ciclistas y un 13% que no piensa respetar siempre los pasos peatonales y que considera eventualmente circular sobre banquetas. Estos dos comportamientos evidentemente afectan a dos de los actores más vulnerables de la vía.

Además, de acuerdo con el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI), el 68% de los conductores en la zona centro no hacen caso a los señalamientos de velocidad. La Organización Mundial de la Salud (OMS) señala a la velocidad como el factor de riesgo más importante tanto para aumentar la ocurrencia de siniestros viales, como para agravar las lesiones en caso de un evento.  De hecho señala que en países como México la velocidad estaría relacionada a la mitad de los siniestros viales y podría estar vinculada al 80% de las muertes. A través del control de la velocidad, la experiencia internacional y la propia OMS señalan que podríamos reducir el número de hechos viales de forma considerable.

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Detectores de factores de riesgo

El factor de riesgo más importante y común en la siniestralidad vial es la velocidad. Si la velocidad de un vehículo es inadecuada en función de las condiciones del entorno, ésta aumenta el riesgo de sufrir un choque. Al mismo tiempo, cuanta más alta sea la velocidad, más graves serán las lesiones. Por tanto, es necesario hacer de la reducción de la velocidad un objetivo deseable para disminuir la ocurrencia de siniestros en nuestras calles. En este sentido, la fotomulta se vuelve una herramienta de suma utilidad para este propósito.

Según el Secretariado Técnico del Consejo Nacional Para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) es en las carreteras urbanas y suburbanas donde ocurren la mayor parte de los siniestros viales (94% de los 406,508 siniestros registrados en el 2013), es decir, en zonas que se encuentran urbanizadas y donde, por lo tanto, hay personas que no sólo se trasladan, sino que conviven. Esto implica que deberemos tomar ciertas medidas para incrementar la seguridad de los usuarios y, sobre todo, hacerlo con especial prioridad en las zonas donde se detecte mayor riesgo y ocurrencia.

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A través de la captura fotográfica y el análisis de imagen, los aparatos en la Ciudad de México están programados para detectar las siguientes infracciones además de la velocidad:

  1. Cruce con luz roja
  2. Invasión a paso peatonal
  3. Invasión a ciclovía
  4. Vuelta prohibida
  5. Vuelta a la derecha con semáforo en rojo
  6. Uso de celular
  7. No uso de cinturón de seguridad

En cuanto al cruce con luz roja, los sistemas de Autotraffic detectaban hasta 600 automóviles al día por crucero saltándose el rojo. Apenas un mes y medio después de ponerse en marcha el sistema de multas ya había disminuido a 100 vehículos por día por crucero. Esta falta puede provocar una de las colisiones más riesgosas para los ocupantes de vehículos, que es el choque lateral. En este tipo de impactos el daño en los vehículos y los ocupantes depende del punto donde el vehículo es impactado, los elementos de seguridad presentes, la velocidad de ambos vehículos, así como el peso y diseño de ambos. Pero, por lo general, el vehículo golpeado en el costado sufre daños en su estructura que ponen en mucho mayor riesgo a los pasajeros que el vehículo que le impacta. Esto se debe a que un automóvil que impacta frontalmente tiene la capacidad de disipar la energía en la zona de deformación frontal que es mucho mayor que la zona de protección que ofrecen las puertas laterales.

En cuanto a la invasión de paso peatonal y ciclovía, la instalación de las cámaras para detectar esta falta ha motivado a la mejora en el mantenimiento y colocación de pintura en todos los lugares monitoreados. Estas disposiciones ayudan a garantizar los espacios de seguridad de peatones y ciclistas reduciendo los riesgos de atropello de estos usuarios vulnerables.

Por otro lado, el control de vueltas prohibidas y vueltas a la derecha suprimidas ayuda a evitar maniobras inseguras y posibilidades de choques en puntos de riesgo y a proteger el cruce peatonal con el semáforo en rojo, respectivamente.

En cuanto a detectar el uso de celular, el reporte “Uso de celular al volante: un problema creciente de seguridad vial” de la OMS señala que cuando el conductor se distrae, su atención se ve temporalmente dividida entre lo que a menudo se denomina la “tarea principal”,  que es conducir, y otras “tareas secundarias” no relacionadas con la conducción. Este documento señala que, por ejemplo, durante una conversación telefónica por celular, los recursos cognitivos del conductor (es decir, la capacidad de reflexión) se utilizan para analizar la situación de la conducción (tarea principal) y la conversación que está teniendo lugar (tarea secundaria). Por tanto, la percepción que tiene el conductor del entorno, su capacidad para tomar decisiones y su desempeño en la conducción se ven afectados. Los sistemas de cámaras detectan cuando un conductor manipula un dispositivo de comunicación y reconoce la falta al realizar un análisis gráfico de la imagen.

Por último, de acuerdo con la OMS, la falta de uso de cinturón de seguridad es una conducta de máximo riesgo para la ocurrencia de lesiones y muertes en los ocupantes de automóviles. Según esta institución, la mayor contribución de muertes en siniestros viales es debido a pasajeros que no usan el cinturón de seguridad al momento de una colisión. Saber que uno es observado en el uso o no del cinturón podría motivar un mayor uso de este dispositivo, lo que sin duda ayudará a salvar varias decenas de vidas.

El dilema de lo público y lo privado

En ciertos países son los gobiernos quienes controlan los dispositivos que vigilan que las velocidades se cumplan; sin embargo, debido a las limitaciones fiscales actuales de los gobiernos locales, en los últimos años, la tendencia ha sido crear asociaciones público-privadas (APP) con empresas especializadas en la instalación y gestión de sistemas y  tecnologías de control de velocidad. Estos acuerdos permiten ahorrar costos al erario, suelen dar una respuesta más rápida a la necesidad y garantizan una adecuada operación a través de personal que ya está calificado. Es decir, el gobierno gasta menos dinero de la ciudadanía de lo que gastaría si gestionara los dispositivos con recursos propios, implementa más rápidamente los sistemas y asegura una operación confiable. La empresa contratada recibe una parte proporcional fija de cada infracción registrada, lo que le permite cubrir los gastos de inversión en los equipos, software, capacitación y salarios del personal, unidades móviles y administración de la operación. Éste es un modelo cada vez más común comparable a la concesión de construcción y operación de obra pública como carreteras.

En la declaración de políticas para APP de la International Road Federation se plantean seis elementos básicos que toda APP para monitoreo a través de este tipo de tecnología debe incluir:

  • Un estudio para identificar cruceros peligrosos con mayor incidencia de faltas a los reglamentos. El estudio debe confirmar que se han considerado otras medidas de seguridad vial para combatir dicha incidencia antes de tomar la decisión de instalar dispositivos de monitoreo como la fotomulta.
  • Una entidad privada dispuesta a proveer y/o financiar la tecnología sin costo previo para la administración pública.
  • Que la entidad privada acepte recuperar su inversión a través de un ingreso fijo establecido como un porcentaje de los recursos recaudados a través del sistema de infracciones por fotomulta.
  • Ninguna infracción debe ser levantada a menos que las evidencias de las posibles faltas sean verificadas por una autoridad certificada para hacerlo.
  • Un tercero independiente de la empresa debe ser contratado para verificar, realizar inspecciones de rutina, calibrar los equipos y supervisar los procesos para alcanzar el desempeño deseado.
  • Una campaña de comunicación en la que se difunda la garantía de que lo recaudado por encima de las cuotas establecidas para las entidades privadas será reinvertido solamente en otros proyectos relacionados con la seguridad vial.

¿Pueden las fotomultas mentir con fines recaudatorios?

Es difícil que las fotomultas no sean fidedignas. Podrían fallar solamente en dos situaciones. La primera, cuando el aparato se haya descompuesto y no genere lecturas y, por tanto, no hay infracciones y, la segunda, cuando la calibración no sea acorde a lo estipulado. En cuanto a la velocidad, como ésta queda registrada en la foto, si se genera una infracción con una velocidad diferente a la que debería registrarse como excesiva, entonces podría darse como no válida.

Gracias a la calibración de los radares de velocidad el error es de +/-1 hacia abajo a menos de 100  kilómetros por hora y de +/- 1 hacia arriba a más de 100 kilómetros por hora. En los automóviles el error de velocímetro de fábrica establece unos cinco kilómetros de más a 100 kilómetros por hora. Es decir, en una amplia variedad de vehículos el velocímetro marca 100 cuando la velocidad real es de unos 95 kilómetros por hora. Ahora bien, es cierto que una asignatura pendiente es mejorar los mecanismos legales para que la sanción sea aplicable al conductor y no al vehículo.

Por otro lado, las fotomultas que registran imágenes de faltas como el no uso del cinturón o el uso de celular funcionan de la siguiente manera. Las cámaras recogen imagen de flujo continuo y luego son analizadas a través de un software analítico que preselecciona imágenes de posibles infractores. Posteriormente, una selección visual recoge las imágenes donde hay una infracción ostensible. En el último paso del proceso la policía valida y califica las infracciones para que finalmente se genere la multa. En este proceso no hay posibilidad de error.

Ante esto, la forma de calcular la cantidad de infractores que estarán “cayendo en las redes” de los radares se establece en función de un mínimo esperado. Esto significa que, aunque  disminuya considerablemente el número de infractores, siempre habrá un grupo de conductores que no querrán cumplir o ignorarán las disposiciones regulatorias. Como ejemplo, el alcoholímetro, que a más de 10 años de funcionar, no hay noche que no queden retenidos conductores conduciendo con mayor ingesta de alcohol de la permitida.

¿Cuáles son los beneficios de los radares?

La presencia de dispositivos como los radares ayuda a disminuir el número de automovilistas que excede los límites de velocidad y comete otro tipo de infracciones a través tanto de la disuasión como de la multa propiamente. En ciudades mexicanas donde se han implementado este tipo de programas los siniestros han disminuido de manera considerable. Estos resultados pueden ser interpretados como un incentivo para dar continuidad a los mismos, además de buscar su implementación en más urbes mexicanas. Es importante mencionar que los radares no son la solución a toda la seguridad vial en la Ciudad de México, pues están ubicados únicamente en 42 puntos de conflicto en la ciudad. Además de estos sistemas para la detección de infracciones, de acuerdo al Plan del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, se requerirá una adecuada gestión de la política de seguridad vial que derivará en medidas que incrementen la seguridad en el diseño y operación de las vialidades, que incrementen los conocimientos y mejoren las conductas y aptitudes de los usuarios a través de la información y formación, que mejoren las condiciones de seguridad vehiculares y que, en caso de siniestro, se atienda de una manera pronta y adecuada a las víctimas.

Paco de Anda Orellana. Director de Movilidad y Desarrollo AC, especialista en Seguridad Vial con más de diez años de experiencia en el campo.

Armando Pliego Ishikawa. Activista poblano y actualmente estudia Comunicación en la BUAP y Ciencias Políticas en la UNAM. Gracias a su trabajo, logró detener la construcción de un puente peatonal en Puebla, trabajos que generaron la norma técnica que hoy impide se construyan más puentes peatonales.

Yesenia Pedraza. Actuaria y se especializa en estudios de mercado. Es activista en temas de infancia, caminabilidad y seguridad vial desde que su hija casi es atropellada por un conductor en sentido contrario.

Los tres forman parte de la Liga Peatonal, una red de organizaciones y personas que trabajan en temas como la peatonalidad, la caminabilidad, la accesibilidad universal y la seguridad vial. ligapeatonal.org

NOTA: Las opiniones y datos contenidos en este documento son de la exclusiva responsabilidad de su(s) autor(es) y no representan el punto de vista del CIDE como institución.

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5 comentarios en “¿Son las fotomultas un instrumento adecuado para hacer cumplir el reglamento de tránsito?

  1. ¿qué hay de la constitucionalidad de las fotomultas? el modelo que se aplica (darle a un privado la operación del sistema de fotomultas), ¿infringe la constitución? y sobre los montos de las multas, ¿son legítimos?

    me gustaría que se abordaran esas críticas y otras más que se han hecho al nuevo reglamento.

  2. Porque no respetamos el reglamento o las leyes? Porque no respetamos a la autoridad? Porque contribuimos a la corrupcion? Porque estamos divorciados de la autoridad, quienes hacen las leyes o reglamentos, creen ser omnipotentes no se equivocan, no toman en cuenta a la ciudadania hacen todo en su escritorio y quieren obediencia ya q son perfectos.

  3. No vi el origen del tema fotomultas,una o unas empresas privadas se lo proponen a varios gobiernos entre ellos DF así, esto es un buen negocio ,ustedes no ponen nada,la empresa la infraestructura y vamos a muchas” .Los gobiernos dijeron,venganza tu reino.
    No vi ese punto empezaron mal su análisis.
    Ahora q el mexicano le sirve q lo iniban y controlen en su comportamiento irresponsable, SI, pero esas fotomultas son un esquema elevoso y mal diseñado donde en vialidades de mínimo 80 le ponen 40 por favor, mejor andamos en una carreta.
    Ahora hasta autos móviles q esconden en lugares estratégicos, como el anterior agente de tránsito q se esconde atrás de la curva, para aumentar la produccion de fotomultas, perdón pero con todo su experties no veo un análisis apegado a los hechos.

  4. Para los que aún con todas estas explicaciones están en contra de la fotomulta, no olviden “sin no infringen la ley, no hay multa” por lo tanto esta de mas si es anticonstitucional o no, sí el monto es excesivo o no.

  5. Con que criterio se aplican las multas en caso de no respetar el “alto” en zonas de alta peligrosidad, digamos después de las 22hs. ? Ya que resulta obvio que “pasarse el alto” es por protección.

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