Suprema Corte: Uber, un servicio de castas

La Suprema Corte de Justicia de la Nación se pronunció sobre el servicio de transporte entre particulares facilitados por aplicaciones tecnológicas, es decir, UBER y similares.[1] Lo hizo como consecuencia de la acción de inconstitucionalidad 63/2016 promovida por diputados del Congreso del estado de Yucatán, en contra del decreto que modificó la Ley de Transporte del Estado. Fue una mala resolución por parte del Tribunal Constitucional, sobre todo, porque perdieron de vista el foco central de este tipo de servicios: el consumidor y el derecho a la movilidad.[2] Además, dejaron pasar la oportunidad de pronunciarse sobre temas centrales que aún se encuentran a debate en torno a las Empresas de Redes de Transporte (ERT) y el servicio de intermediación entre conductor o proveedor y usuario.

El modelo regulatorio en Yucatán es similar al de otras entidades federativas. Consiste en que la ERT obtenga un permiso, registro o constancia global y, a su vez, los vehículos y prestadores de servicios deben obtener un certificado de operación o permiso individualizado, previo el pago de derechos en cada caso. Sin embargo, la Ley impugnada dispone una serie de restricciones adicionales que, en muy resumidas cuentas, son: faculta al Secretario General de Gobierno, por conducto del Director de Transporte, para limitar el número de vehículos que pueden prestar este servicio; se limita la forma de pago mediante tarjeta de crédito o débito; es necesario ser el propietario del vehículo en el que se va a prestar el servicio; se impone un valor mínimo al vehículo, correspondiente a lo equivalente a 2750 veces la Unidad de Medida y Actualización, con una antigüedad no mayor a 7 años y algunos otros requisitos, como equipo de sonido y aire acondicionado; por último, en principio, limita el servicio a circunscripciones municipales, de conformidad con la constancia de registro.

El resto de las modificaciones son consecuentes con el modelo de servicio y, sobre todo, consistentes con el esquema regulatorio pretendido. Como son contar seguro de daños contra terceros, obligaciones básicas respecto al procedimiento de obtención de la constancia y registros, a la información de que deben proporcionar las ERT a la autoridad y aspectos  generales sobre la operatividad de este tipo de servicios.

Lo relevante de esta acción de inconstitucionalidad no sólo es que se puso a discusión la constitucionalidad de normas generales en relación a la operación del servicio privado de pasajeros por aplicación tecnológica en el estado de Yucatán, sino que, sobre todo, fue una oportunidad para discutir, a través de los propios conceptos de invalidez, los modelos regulatorios de nuevos servicios tecnológicos, la intervención del Estado en nuevos mercados, la diferencia específica de éste servicio con el tradicional de transporte de pasajeros y el papel central que deberían jugar los derechos humanos en el acceso a las tecnologías de la información.

Esta acción de inconstitucionalidad no prosperó y fue desestimada, en primer lugar y sobre todo, por la deficiencia en que se plantearon los argumentos de inconstitucionalidad de la Ley de Transporte y sus causas de invalidez. Esto generó que el proyecto del ministro Pérez Dayán y los debates, giraran en torno a temas que no son los centrales ni los más relevantes. El caso es que se argumentó la violación formal al principio de igualdad, en tanto que se exigen de mayores requisitos a los prestadores de servicios de transporte privado de pasajeros por aplicación tecnológica, que al resto de los prestadores del servicio de transporte de pasajeros, es decir, el taxi. Esto fue un despropósito estratégico y argumentativo, toda vez que si en algo ha insistido esta nueva industria, es precisamente en su diferencia con los taxis. De ahí que buena parte de los preceptos impugnados fueran declarados válidos, en tanto que no existe un término de comparación.[3] Con todo, los ministros debieron abordar las razones materiales por las que existen diferencias entre uno y otro servicio, en tanto que se encontraba en la causa de pedir.

Siendo que el argumento central no procedió, se discutió si el Congreso local tenía competencia para legislar en la materia, sobre todo, respecto el método de pago que, en su caso, sería comercio electrónico; si los requisitos exigidos tanto a la ERT como a los operadores, constituían barreras de entrada a la competencia y libre concurrencia; si se transgredía el derecho al trabajo, en relación a la propiedad del vehículo y a la libertad de comercio. En todos los casos se declaró la validez de la norma impugnada y se preserva en sus términos.[4]

La Suprema Corte tiene la facultad de suplir la deficiencia de la queja tanto en los conceptos de invalidez como en los preceptos constitucionales transgredidos. Es decir, tiene total libertad de jurisdicción al momento de resolver la inconstitucionalidad abstracta de una norma general. El caso es que, en el desarrollo de los argumentos y debates, a los que dio pie el proyecto de resolución, se perdió de vista el verdadero centro de aquello que estas nuevas formas de prestar servicios aportan al ejercicio de los derechos humanos y; a la inversa, como su indebida regulación los limita.

Es decir, el servicio de transporte privado de pasajeros por aplicaciones tecnológicas, se insertó en un mercado regulado –el de transporte público–, pero lo ha hecho con diferencias lo suficientemente consistentes como para que se le considere un servicio distinto. En esa medida, la diferencia específica en sí misma, es la tecnología, lo que trae como consecuencia un servicio diferenciado y de mucho mayor calidad que aquel que se ofrece ordinariamente, a través de la seguridad, la simetría de la información y la coordinación entre prestador y usuario.

El caso es que, al pronunciarse sobre las barreras de entrada a la competencia y libre concurrencia, los derechos de propiedad, trabajo y libre comercio, lo observaron todo a partir del prestador del servicio, dígase de la ERT y no del consumidor.[5] Las restricciones a únicamente pagar con tarjeta de crédito o débito e incluso los límites impuestos a los vehículos respecto a su valor, antigüedad y propiedad, son discriminatorios de un gran segmento de la sociedad, tanto en causa como en consecuencia. Es así porque limitan de manera considerable que esa gran mayoría de la población, pueda acceder a un servicio de calidad, eficiente, eficaz y seguro. Por otro lado, y probablemente más relevante, es que ninguno de los ministros (ni siquiera los promoventes) consideraron el servicio de ERT a partir del derecho a la movilidad y a los servicios integrados, que hacen del transporte urbano un todo, proveído de diversas fuentes de servicio.

La visión que debió de ofrecer esta acción de inconstitucionalidad y los ministros al resolver este asunto, fue girar en torno a los derechos del consumidor de los servicios integrados de transporte, como componentes del derecho a la movilidad. Al no hacerlo así, la discusión y resolución se fragmentó en análisis inconexos y desarticulados que poco ayudan a resolver, como era la intención, la incertidumbre sobre la inserción de la tecnología en servicios que tradicionalmente han sido fuertemente regulados. También se perdió la oportunidad de discutir los extremos de las diferencias entre distintos tipos de servicio, sobre todo, las razones materiales por las que la Corte no considera que hay parámetro de igualdad y hasta donde llega esa diferencia.

El punto toral de un servicio como el de Uber, Cabify y otros, desde una perspectiva de derechos humanos, es que el acceso a las tecnologías debe ser garantizado por el Estado, sobre todo, en su acepción de derecho y libertad  negativa, es decir, de no interferir. Hay resistencias, como es el caso de Yucatán, sobre todo porque se trata de un mercado muy compacto, altamente regulado y con muchos intereses. Pero el punto es, precisamente, que en términos del derecho a la movilidad, una vez que su operación está autorizada y bajo parámetros de equidad, el Estado debe hacer todo lo que esté a su disposición para que la mayoría de la gente pueda disfrutar de las innovaciones tecnológicas, al no imponer barreras a la entrada de nuevos servicios y, sobre todo, facilitar el acceso al mayor número de personas.

Uber es hoy, en palabras del ministro Zaldívar, un servicio de castas.

Gonzalo Sánchez de Tagle. Abogado constitucionalista. Twitter: @gstagle

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[1] Sesiones del 22, 23 y 25 de mayo de 2017.

[2] Es relevante en este caso, leer la Opinión OPN-008-2015, de la COFECE en la materia, en donde centra la operatividad y regulación de estos servicios, en beneficio del consumidor.

[3] En la sesión del 22 de mayo, el Ministro Zaldívar dijo “como es sabido, en un test de igualdad lo primero que se debe definir es si los servicios de pasajeros prestados con fundamento en una concesión, que son al público o un servicio a un particular, son equivalentes a los servicios prestados con fundamento en un certificado vehicular. Me parece que no son servicios equiparables”.

[4] En algunos casos, por no alcanzar la votación requerida por el artículo 105 de la Constitución, el concepto de invalidez fue desestimado. Es importante mencionar la ausencia de los Ministros Luna Ramos y Cossío.

[5] Con excepción de los Ministros Gutiérrez, Piña y Zaldívar.

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