Las fotomultas y su constitucionalidad: un análisis crítico y constructivo

La velocidad como factor de riesgo

La velocidad inapropiada es el factor más importante que contribuye al problema de las lesiones en la vía pública que enfrentan muchos países. Cuanto más alta es la velocidad, mayor es la distancia requerida para poder frenar y por lo tanto, mayor el riesgo de sufrir una colisión vehicular. Dado que durante un impacto de alta velocidad debe absorberse más energía cinética, hay un riesgo mayor de sufrir lesiones si llegara a producirse una colisión. El control de la velocidad es una herramienta muy importante para mejorar la seguridad vial.

Organización Mundial de Salud. Manual Control de la Velocidad, 2008

El Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes de la Secretaría de Salud estimó en 2012 que las muertes por tránsito podrían rondar alrededor de las 24 mil por año. De acuerdo a diversos estudios (Haddon W 1973, Haven H 1946), la velocidad ha sido identificada como un factor clave de riesgo tanto en la ocurrencia de accidentes como en la gravedad de las lesiones causadas en un siniestro. Las velocidades más altas incrementan el riesgo de una colisión y aumentan la probabilidad de lesiones graves cuando ocurre alguna.

Por tanto, se deduce que en gran cantidad de lesiones y muertes ocurridas en México, la velocidad ha jugado un papel fundamental aunque ésta no haya quedado registrada como causante del hecho. Ante esto, es necesario, tal y como lo propone la Organización Mundial de Salud (OMS) en el Plan del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2012, que se establezca y vigile el cumplimiento de los límites de velocidad y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos relacionados con la velocidad. Pues hay que subrayar que la OMS advierte que: “El control de la velocidad sigue siendo uno de los desafíos más grandes a los que se enfrentan los profesionales de la seguridad vial en todo el mundo, y requiere una respuesta unánime, de largo plazo y multidisciplinaria.”

Las fotomultas como consecuencia

Las fotomultas son en realidad el resultado de la aplicación y sanción de radares de velocidad con dispositivos de cámaras, es decir, dispositivos automatizados de control de tránsito y sirven para disminuir velocidades ya que mediante un desincentivo económico (la multa) y buscan educar para desincentivar comportamientos de riesgo como el cruce de vehículos en rojo o la conducción a exceso de velocidad. Es decir, las fotomultas no son causa, son consecuencia derivada de la urgente necesidad de disminuir muertes en nuestras calles.

En efecto, desde el año 2004, la Organización Mundial de la Salud considera a la siniestralidad vial como una pandemia debido a que más de 1.2 millones de personas mueren al año a causa de accidentes de tránsito –número bastante superior a fallecimiento provocados por el VIH-SIDA, con un 1.1 millones de muertes relacionadas con la enfermedad al año, y el dengue, del que cerca de medio millón de personas se enferman anualmente y es causa de unas 12.500 muertes al año.

¿Qué marco jurídico tienen?

En México apenas está por publicarse el Programa Nacional Normativo y está también en proceso de conformación el grupo de trabajo para la elaboración de la Norma Oficial Mexicana (NOM) para los radares de velocidad (Cinemómetros).

Una NOM otorga obligatoriedad para su cumplimiento en todo el territorio nacional al materializar las disposiciones de la ley. La NOM es una regulación técnica mínima que debe cumplirse a nivel nacional, se sustenta en especificaciones y demostraciones técnicas y científicas, debe respetar a Ley sobre Metrología y Normalización y, para su aplicación, actualización y gestión, se debe conformar un comité técnico con especialistas y expertos a nivel nacional liderados por un ente de gobierno federal –que, en este caso, pueden ser la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU)  o la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT)- y, por último, las NOM son regulaciones que deben actualizarse cada cinco años.

Así, en México aún no existe la norma técnica que nos diga qué especificaciones deben cumplir estos dispositivos. Sin embargo, esto no quiere decir que normativamente sea imposible operar radares de velocidad. Siempre que las autoridades de tránsito no vayan más allá de sus facultades de ley, es posible y deseable que estos mecanismos operen y, sobre todo, se aprovechen para proteger y fomentar los derechos humanos a la vida, la salud, a la movilidad sustentable y al libre desarrollo de la personalidad consagrados explícita e implícitamente en nuestra Constitución y en diversos instrumentos internacionales que ha suscrito el Estado mexicano.

El derecho a la vida, por ejemplo, no puede admitir una prioridad menor a la comodidad de los automovilistas. Y dado que las muertes por siniestralidad en México son tema pendiente (y urgente) desde hace tiempo, el debate debe centrar no en eliminar el mecanismo de las fotomultas, sino en mejorar sus esquemas de subrogación y en elegir a las empresas con mejor experiencia para proveer este servicio.

¿Cómo es el proceso de la generación de la fotomulta en CDMX?

Según el contrato de prestación del servicio SSP/BE/S/312/2015 y la página de la SSP, la empresa es la encargada de los equipos que toman la foto cuando se infringen los artículos del reglamento para los que fueron contratados, en tanto que las fotos son revisadas por agentes de tránsito de la Secretaría de Seguridad Pública. Es, hasta ese momento, en que la fotomulta es enviada al infractor –trabajo que le corresponde a la empresa contratada.

¿Qué resultados han tenido las fotomultas en México?

En este sentido, es importante decir que en muchas ciudades de México no se publican datos de siniestralidad vial, lo que hace difícil para las organizaciones de la sociedad civil entender y proponer soluciones al respecto. En ese sentido, conocemos la experiencia de ciudades como Guadalajara, donde del 2010 al 2015 logró una reducción de 52.8% de muertes por hechos de tránsito en una de las vías más conflictivas, que es caso del periférico de tal ciudad.

En Puebla, por su parte, se han reducido en un 88% las muertes por hechos de tránsito en las vialidades estatales de la zona metropolitana de esta ciudad donde se han instalado las llamadas fotomultas, mientras que los siniestros viales se redujeron en un 74% en su primer año. Además, cada vez se efectúan menos infracciones, pues el monto de recaudación por concepto de fotomultas en 2017 registró una disminución del 71.17% en enero, con respecto al mismo periodo del año pasado. Lo que significa que ha tenido resultados positivos en fomentar un comportamiento más responsable por parte de los conductores en estas calles.

En el caso de la Ciudad De México sólo estamos esperando a que la Secretario de Seguridad Pública publique los primeros resultados a siete meses de implementar el programa.

¿Por qué se dice que son inconstitucionales?

El juez Octavo De Distrito en Materia Administrativa de la Ciudad de México emitió un fallo a favor de un quejoso debido a que este intentó verificar su automóvil, y no pudo hacerlo puesto que tenía multas acumuladas por no respetar el límite de velocidad. En este caso, el quejoso quedó indefenso y su queja procedió porque no se le garantizó su derecho de audiencia, que es un derecho establecido en el artículo 14 constitucional. La sentencia, en este sentido, exige el cumplimiento del derecho de defensa previo a la imposición de sanciones pecuniarias, de tal manera que las personas puedan inconformarse en caso de recibir una multa.

Por otra parte, vale mencionar que las facultades de la autoridad para imponer sanciones cuando existe incumplimiento del reglamento, incluso mediante el uso de instrumentos tecnológicos, siguen intactas. Es decir, la autoridad puede seguir cumpliendo con sus funciones pues, como ya mencionamos, de acuerdo a este contrato, quienes imponen las multas son oficiales de la SSP en oficinas designadas exprofeso para la revisión de las fotografías y, hasta ese momento, es que se genera la fotomulta. Así, esta sentencia de amparo de ninguna manera pone en peligro la operación de los programas de fotomulta en las ciudades mexicanas, sólo establece que aquellos acusados de una infracción vial tienen el derecho constitucional a defenderse y, en su caso, a probar que no son culpables de haber infringido el reglamento de tránsito.

La Constitución aún no contempla explícitamente el derecho a la movilidad pero es probable que sea un derecho que veamos más claro en los próximos años debido a las tendencias mundiales: la discusión del derecho a la ciudad y la nueva agenda urbana generada en la cumbre de ONU Hábitat III. Este derecho a la movilidad, entre otras cosas, tocará la seguridad vial como una parte importante para garantizarlo. No solo esta reforma constitucional es necesaria, sino que a partir de ella se podrá trabajar en una legislación secundaria sobre movilidad, seguridad vial y demás aspectos que giran alrededor de este tema.

Sin embargo, si bien este desarrollo normativo es deseable, no es necesario para considerar interpretaciones constitucionales y convencionales conformes, bajo el sistema normativo actual, que faciliten el correcto equilibrio de derechos en el ejercicio administrativo sin prescindir de las fotomultas que han demostrado su efectividad.

Las fotomultas como botín político

En días pasados dos senadores, del PAN y de Morena, cancelaron simbólicamente las fotomultas. Sin embargo, y como lo mencionamos al principio, las fotomultas no son una causa, son una consecuencia de comportamientos que queremos disminuir en pos de preservar la seguridad. Criticar este tipo de programas con el argumento de que afecta los bolsillos de la población es politiquería y solo cumple con el objetivo del aplauso fácil y la polarización. Además de que alimenta la narrativa de que el gobierno habría de tolerar el incumplimiento del reglamento y de cualquier disposición para mejorar las condiciones de seguridad vial. No debemos tolerar la violencia vial y los comportamientos de riesgo como exceder la velocidad o las vueltas continuas porque ponen en riesgo las vidas de las personas y tampoco debemos tolerar que nuestros servidores públicos, en afán de sumar votos, denuesten medidas que salvan vidas. Es muy peligroso el mensaje simbólico de este tipo de actos políticos pues en el fondo defiende el exceso a los límites de velocidad (que generan muertes en las calles).

Además, los legisladores han mencionado que hay que, más bien, se debe educar a los automovilistas, en vez de multarlos. Pero se equivocan: la multa por sí misma es un educador gracias al incentivo económico que representa para los bolsillos de los infractores. Dado que la velocidad es el más importante factor de riesgo que genera muertes en nuestras calles, es imperante que generemos estos desincentivos educadores para salvar vidas en nuestras calles. ¿No quieres pagar multas por exceso de velocidad? No excedas el límite de velocidad. También queda en el aire y para futuras discusiones, si podemos considerar al exceso de velocidad como un delito como ya sucede en otros países.

¿Cómo mejorar el régimen en el que operan las fotomultas?

Las principales críticas en el ámbito político, que han permeado en la opinión pública, residen justamente en la falta de transparencia. Para darle solución, los gobiernos que implementen estos programas deben hacerlo con un régimen de total transparencia sobre el destino de los recursos, pero además no basta con transparentarlos, sino que pueden redirigirlos a un fideicomiso que sirva para financiar proyectos de movilidad urbana sustentable y de seguridad vial.

Sobre la sentencia de inconstitucionalidad derivada del juicio de amparo 948/2016, se concluye que es necesario revisar y, en su caso, adecuar el marco jurídico actual, para garantizar el derecho de audiencia de cualquier quejoso. Si una persona recibe una multa como producto del sistema de radares, se debe procurar que tenga acceso a todos los mecanismos que nuestro sistema jurídico ofrece para protegerlo de cualquier abuso de una autoridad.

Además, la operación puede incluir nuevos mecanismos enfocados en proteger aún más el derecho de audiencia; como lo sería, por ejemplo, y a modo de propuesta, un mecanismo jurídico de aceptación implícita en el que, tras recibir la multa, se estableciera un plazo determinado para que el infractor potencial presente lo que a su derecho convenga en caso de no estar de acuerdo con la multa. Si tras ese periodo no se recibe nada, se asume el consentimiento jurídico por parte del infractor y queda fija la sanción.

Finalmente, los gobiernos que quieran implementar estos programas, deben mostrarse capaces de comunicar adecuadamente sus beneficios. La mejor justificación para las fotomultas serán los buenos resultados que su implementación arroja. Mostrando cómo los siniestros, y sobre todo las muertes y lesiones disminuyen, se contará con el mejor argumento para defender su pertinencia.

Paco de Anda. Mercadólogo, con más de 15 años de experiencia en seguridad vial, actualmente es coordinador de seguridad vial de la Liga Peatonal.

Dana Corres. Comunicóloga especializada en temas de movilidad sustentable y cambio climático y actualmente coordinadora general de la Liga Peatonal.

Armando Pliego Ishikawa. Estudiante de las licenciaturas en comunicación por la BUAP y ciencias políticas y administración pública por la UNAM. Actualmente preside el Consejo de Participación Ciudadana de Movilidad del municipio de Puebla y es coordinador de puentes antipeatonales en la Liga Peatonal.

Mercurio Cadena. Candidato a abogado por el Instituto Tecnológico Autónomo de México. Colabora con la Liga Peatonal, coordina proyectos jurídico-tecnológicos en Borde Jurídico y trabaja algunos proyectos de pedagogía política en Wikipolítica Ciudad de México.

NOTA: Las opiniones y datos contenidos en este documento son de la exclusiva responsabilidad de su(s) autor(es) y no representan el punto de vista del CIDE como institución.

¿A qué se refiere, entonces, el derecho al libre tránsito?

Algo de historia

La Constitución de 1857 fue la primera en establecer el derecho al libre tránsito, con esta redacción:

transito1

En la Constitución de 1917, por su parte, en su  artículo 11 planteó este derecho de la siguiente manera:

transito2

Este último texto ha sido modificado sólo una vez desde que entregó en vigor, en junio de 2011 para quedar con esta redacción:

Artículo 11. Toda persona tiene derecho para entrar en la República, salir de ella, viajar por su territorio y mudar de residencia, sin necesidad de carta de seguridad, pasaporte, salvoconducto u otros requisitos semejantes. El ejercicio de este derecho estará subordinado a las facultades de la autoridad judicial, en los casos de responsabilidad criminal o civil, y a las de la autoridad administrativa, por lo que toca a las limitaciones que impongan las leyes sobre emigración, inmigración y salubridad general de la República, o sobre extranjeros perniciosos residentes en el país. En caso de persecución, por motivos de orden político, toda persona tiene derecho de solicitar asilo; por causas de carácter humanitario se recibirá refugio. La ley regulará sus procedencias y excepciones.

A partir de la lectura de estas disposiciones, bien podemos decir que el derecho al libre tránsito no es un argumento contra las marchas, puesto que no se refiere al derecho a ir en tu automóvil. No es argumento contra los franeleros puesto que no se refiere al libre tránsito en un lugar público en tu coche. Ni tampoco no es argumento contra el tráfico puesto que no se refiere a transitar sin obstáculo alguno, a cierta velocidad promedio, en tu auto.

¿A qué se refiere entonces el derecho al libre tránsito?

Dentro del texto mismo podemos detectar las libertades que nos garantiza este derecho: el derecho a entrar y salir del país; el derecho al asilo; la libertad de mudarse; y la libertad de viajar por el territorio.

Las tres primeras libertades que nos garantiza el artículo 11 pueden entenderse bastante bien (y pueden ser analizadas desde muchas perspectivas que no son el propósito de este texto); sin embargo, la libertad de moverse o de viajar por el territorio suele ser citada arguyendo que se refiere al  derecho de moverse en un automóvil. Al respecto, la Suprema Corte de Justicia ha establecido la siguiente tesis de jurisprudencia en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Novena Época, Pleno, tomo III, febrero de 1996, p. 173.

Los ordenamientos legales invocados no vulneran la garantía de libre tránsito contenida en el artículo 11 constitucional, pues aun cuando establecen restricciones a la circulación de vehículos automotores en el Distrito Federal y su zona conurbada, ello no implica que se esté coartando al gobernado la posibilidad de transitar libremente por el territorio nacional, incluyendo el área especificada, habida cuenta que la garantía individual que consagra la norma constitucional supracitada no consiste en el derecho al libre tránsito en automóvil, sino en el derecho que tiene «todo hombre», es decir, toda persona en cuanto ente individual, para entrar, salir, viajar y mudar su residencia en la República sin que para ello requiera de documentación alguna que así lo autorice, pero siempre refiriéndose al desplazamiento o movilización del individuo, sin hacer alusión en lo absoluto al medio de transporte, por tanto, ha de considerarse que la garantía del libre tránsito protege al individuo únicamente, no a los objetos o bienes en general, del mismo. (Esta jurisprudencia se generó después de que alguien interpusiera un amparo contra el Hoy No Circula en la Ciudad de México)

Y aquí es importante mencionar dos cosas bastante obvias, pero que nunca sobra subrayar: cuando se estableció por primera vez este derecho, en 1857, no existían los automóviles (hasta 1908 Henry Ford genera los modelos en serie) y, por otro lado, los derechos se le reconocen siempre a las personas, no a los objetos. Es decir, es imposible que un automóvil sea sujeto de derechos.

Otros aspectos a considerar 

Además de hacer notar que los objetos o bienes no son sujetos de derechos (sino que son las personas a quienes se les debe garantizar el pleno ejercicio de éstos) hay que tomar en consideración otros derechos que abonan a entender (erróneamente) al derecho al libre tránsito como el «derecho a moverme en mi coche». Lo cual, en su caso, implicaría una contradicción con diversas disposiciones constitucionales, entre ellas el artículo 4o que establece: «Toda persona tiene derecho a un medio ambiente sano para su desarrollo y bienestar. El Estado garantizará el respeto a este derecho. El daño y deterioro ambiental generará responsabilidad para quien lo provoque en términos de lo dispuesto por la ley.»

Las medidas y políticas públicas que dan preferencia a la infraestructura para el automóvil, han comprobado que contravienen lo que establece esta disposición de la Constitución. Esto se puede verificar si volteamos a ver aquellos países que han logrado reducir emisiones y mejorar sus índices de calidad de vida, implementado políticas públicas de reducción del uso del auto y midiendo el impacto de dichas políticas públicas. En abono a esto, tenemos que el Plan Nacional de Desarrollo, en sus líneas de acción del eje ‘México Incluyente’, toma en cuenta diversas medidas para mejorar las ciudades en las que vivimos y, aunque no lo menciona de manera explícita, sí son medidas que incluyen la reducción del uso del automóvil (medidas que también la SEDATU está contemplando para sus trabajos dentro de la Subsecretaría de Desarrollo Urbano).

¿Y las marchas? 

El artículo 15 de la Convención Americana de Derechos Humanos protege el derecho de reunión pacífica y sin armas y establece que tal ejercicio sólo puede estar sujeto a las restricciones previstas por la ley que sean necesarias en una sociedad democrática en interés de la seguridad, o para proteger la salud o la moral públicas o los derechos y libertades de los demás. Dentro del Informe del Relator Especial sobre los derechos a la libertad de reunión pacífica y de asociación, Maina Kiai (de mayo de 2012) se establece que:

Asimismo, el Relator Especial coincide con la evaluación del Grupo de Expertos sobre la Libertad de Reunión de la OIDDH de que la libre circulación vehicular no debe anteponerse automáticamente a la libertad de reunión pacífica27. En este contexto, la Comisión Interamericana de Derechos Humanos ha indicado que «las instituciones competentes del Estado tienen el deber de diseñar planes y procedimientos operativos adecuados para facilitar el ejercicio del derecho de reunión… [incluido] el reordenamiento del tránsito de peatones y vehículos en determinada zona» una sociedad el espacio urbano no es solo un ámbito de circulación sino también un espacio de participación.

Y, por su parte, la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CoIDH) en su Informe sobre Seguridad Ciudadana y Derechos Humanos de 2009 (párrafo 193) ha dicho que:

Las instituciones competentes del Estado tienen el deber de diseñar planes y procedimientos operativos adecuados para facilitar el ejercicio del derecho de reunión. Esto involucra desde el reordenamiento del tránsito de peatones y vehículos en determinada zona, hasta el acompañamiento a las personas que participan en la reunión o manifestación, para garantizarles su seguridad y facilitar la realización de las actividades que motivan la convocatoria. En el mismo sentido, las fuerzas policiales requieren contar con normas de actuación definidas y con el entrenamiento profesional necesario para actuar en situaciones que involucran grandes concentraciones de personas, a los efectos de generar las condiciones para que estos eventos puedan desarrollarse en el marco de las normas establecidas y sin afectar el ejercicio de otros derechos humanos. El Estado tiene la obligación de proporcionar a sus fuerzas policiales el equipamiento, y recursos de comunicaciones, vehículos, medios de defensa personal y de disuasión no letales adecuados para intervenir en estas circunstancias.  En todo caso, las fuerzas policiales deben recibir el entrenamiento y las órdenes precisas para actuar con la certeza de que su obligación es proteger a los participantes en una reunión pública o en una manifestación o concentración, en la medida que éstos ejercen un derecho.

Además, en el párrafo 198 del mismo agrega lo siguiente:

La Comisión reconoce que en algunas ocasiones el ejercicio de este derecho distorsiona la rutina de funcionamiento cotidiano, especialmente en las grandes concentraciones urbanas, y que, inclusive, puede llegar a generar molestias o afectar el ejercicio de otros derechos que merecen de la protección y garantía estatal, como, por ejemplo, el derecho a la libre circulación. Sin embargo, este tipo de alteraciones son parte de la mecánica de una sociedad plural, donde conviven intereses diversos, muchas veces contradictorios y que deben encontrar los espacios y canales mediante los cuales expresarse. La Comisión ha señalado, además, la íntima relación entre el derecho de reunión y la libertad de expresión, al afirmar que “(…) en el momento de hacer un balance sobre el derecho de tránsito, por ejemplo,    y el derecho de reunión, corresponde tener en cuenta que el derecho a la libertad de expresión no es un derecho más sino, en todo caso, uno de los primeros y más importantes fundamentos de toda la estructura democrática: el socavamiento de la libertad de expresión afecta directamente al nervio principal del sistema democrático.

Más adelante, en el párrafo 196 se añade esto: «La Comisión considera que los Estados pueden regular el uso del espacio público fijando por ejemplo requisitos de aviso previo, pero dichas regulaciones no pueden comportar exigencias excesivas que hagan nugatorio el ejercicio del derecho (…) Asimismo, la Comisión se ha referido a que la detención de participantes en manifestaciones pacíficas atenta contra la libertad de reunión

Y, por último, en el párrafo 199, la CoIDH pone el dedo sobre la llaga sobre la necesidad e importancia de las manifestaciones al indicar que:

…los sectores más empobrecidos de nuestro hemisferio confrontan políticas y acciones discriminatorias; su acceso a la    información sobre la planificación y ejecución de medidas que afectan sus vidas diarias es incipiente y en general los canales tradicionales de participación para hacer públicas sus denuncias se ven muchas veces cercenados. Ante este escenario, en muchos países del hemisferio, la protesta y la movilización social se han constituido como herramienta de petición a la autoridad pública y también como canal de denuncias públicas sobre abusos o violaciones a los derechos humanos.

El derecho a la movilidad

Es decir; un país como México que se sujeta a tratados y normativas  internacionales tiene también que sujetarse a lo anterior. Esto significa, entonces, que hemos confundido todo este tiempo el derecho a la movilidad con un malentendido derecho al libre tránsito.

En México, la Ley de Movilidad de la Ciudad de México es única en su tipo e indica, en su artículo 5o, que:  “La movilidad es un derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento de individuos y bienes para acceder mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en la ley, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y a los principios que se establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno desarrollo. En todo caso el objeto de la movilidad será la persona.” 

Vale la pena ahondar en el cambio de paradigma de la idea normalizada que tenemos de la movilidad (que se refiere, más bien, a los medios de transporte) a la de la movilidad en sí. En el Informe del Derecho a la Movilidad en el Distrito Federal (CDHDF, 2012) se da cuenta de la construcción de este derecho partiendo desde los derechos humanos y equiparándolo al derecho a los servicios básicos como la salud y la educación porque es de igual importancia para nuestra calidad de vida.

El derecho a la movilidad tiene su base en la Carta del Derecho a la Ciudad que en el artículo XIII de la Carta Mundial de Derecho a la Ciudad estipula: “Las ciudades [deben garantizar] el derecho de movilidad y circulación en la ciudad a través de un sistema de transportes públicos accesibles a todas las personas según un plan de desplazamiento urbano e interurbano y con base en medios de transporte adecuados a las diferentes necesidades sociales (de género, edad y discapacidad).”

El derecho a la movilidad es importante porque hasta el momento, nuestras ciudades en México (y en Latinoamérica) no aseguran desplazamientos seguros, óptimos y posibles en otra cosa que no sea en coche. ¿Por qué digo posibles? Porque para un peatón con discapacidad es imposible moverse en la ciudad de manera digna y autónoma, por ejemplo.

Es importantísimo que también hablemos del derecho a la movilidad con base en la vulnerabilidad de los usuarios que ya está establecida en la pirámide de movilidad: priorizamos a los usuarios que son más vulnerables y que nos reportan menos externalidades negativas.

Es importante entonces que hagamos una diferencia: la idea es que todos podamos movernos de manera digna, óptima y segura. Todos. Una marcha no vulnera este derecho siempre y cuando la ciudad esté hecha para todas las personas. Siempre habrá vías alternas para llegar a nuestros destinos en coche. Sí, quizá nos tomen más tiempo, pero hasta el momento no existe en ninguna ley el «derecho a la velocidad» (cosa que además generaría aún más problemas de siniestralidad de los que ya causa, pues la velocidad se relaciona directamente con muertes por siniestralidad vial a nivel mundial). La velocidad no es un derecho. Movernos todos por la ciudad sí lo es. Las marchas no vulneran este derecho sino que garantizan otro que es básico.

Y no, el derecho al libre tránsito no se refiere a eso. El derecho a la movilidad puede llegar a enmarcarse dentro del 4° Constitucional que nos habla del derecho al medio ambiente sano. Pero ésa es una discusión que aún está por darse y que seguramente escucharemos en los próximos años dada la importancia de la movilidad en las ciudades en los últimos años por su influencia directa en la calidad de vida de las personas.

Dana Corres. Comunicóloga especializada en comunicación organizacional y medios digitales. Desde 2013 trabaja en temas de movilidad urbana sustentable y peatonalidad. Es miembro fundadora de la Liga Peatonal AC. Actualmente es Coordinadora de Comunicación en CTS EMBARQ México.

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