En otros textos publicados en este espacio, diversos académicos han expuesto los fundamentos y la importancia de la economía aplicada al derecho. Este texto trata de ilustrar la aplicación del análisis económico del derecho en las regulaciones locales de movilidad en México.

En términos generales, esta disciplina también llamada “derecho y economía” considera que los sujetos de las normas jurídicas reaccionan a los incentivos que crean las regulaciones con un análisis de costo beneficio, lo cual lleva a las personas a tomas decisiones buscando maximizar sus beneficios sujetos a sus restricciones.[i]

En el contexto de una necesidad de movilidad propia de las grandes ciudades es fácil identificar esta conducta racional de los usuarios de transporte: todos ellos quieren viajar de forma rápida con un costo bajo. Expresado en términos económicos, los usuarios buscan reducir los costos de tiempo y dinero en los traslados a sus lugares de trabajo, descanso u ocio.

En sintonía, por ejemplo, la Ley de Movilidad del Distrito Federal, en su artículo 7°, reconoce el valor de la eficiencia, como un principio fundamental de las políticas públicas de movilidad en la Ciudad de México, el cual esconceptualizado como un rasgo deseable de los desplazamientos rápidos mediante una optimización de recursos.

“Artículo 7.- La Administración Pública al diseñar e implementar las políticas, programas y acciones públicas en materia de movilidad, observarán los principios siguientes:

…

III. Eficiencia. Maximizar los desplazamientos ágiles y asequibles optimizando los recursos disponibles, sin que su diseño y operación produzcan externalidades negativas desproporcionadas a sus beneficios.”

Desde la perspectiva del análisis económico del derecho estándar, estas opciones de transporte público o privado están agrupadas en un mercado de movilidad que puede funcionar mejor si existen condiciones de competencia perfecta.

Asimismo, tales características del derecho de la competencia económica de los mercados se traducen en 1) evitar una regulación de precios;2) no limitar el número de empresas que participan como nuevos oferentes de transporte; y 3) no imponer requisitos adicionales a alternativas de transporte similares. Estas limitantes protegen la competencia y la libre concurrencia de acuerdo con lo establecido en el artículo 28 de la Constitución federal y con lo sostenido por la Comisión Federal de Competencia Económica en una opinión sobre la regulación en estos mercados.

En México, el primer instrumento jurídico que permitió la operación de empresas como Uber y Cabify fue un acuerdo administrativo emitido por la Secretaría de Movilidad del Distrito Federal, publicado el 15 de julio de 2015 en la Gaceta Oficial del Distrito Federal.[ii] Posteriormente a esta primera regulación en el sector, nueve legislaturas estatales emitieron un marco jurídico local para regular la operación de este tipo de empresas de 2015 a 2017, entre ellas, siguiendo un orden cronológico, el Estado de México, Puebla, Guanajuato, Jalisco, Querétaro, Yucatán, San Luis Potosí, Coahuila y el municipio de Tijuana en Baja California.[iii]

Estas regulaciones locales permiten la operación de empresas de redes de transporte en varias ciudades de México como un “servicio de transporte inmerso en una lógica de mercado, donde el usuario elige la mejor opción de manera racional”.[iv] De ahí que estas regulaciones emitidas en varios estados de la República mexicana son susceptibles de ser analizadas bajo las herramientas del análisis económico del derecho para medir el impacto de la regulación.

Bajo el modelo de decisión racional en los mercados, las personas eligen su mejor opción maximizando su utilidad sujeta a su restricción presupuestal. En los mercados de movilidad esto se traduce en una elección entre servicios alternativos de transporte, donde los usuarios elegirán el servicio más bajo entre dos alternativas sustitutas.

En 2017, una investigación realizada en las 23 ciudades mexicanas donde opera Uber encontró una reducción en los precios promedio de transporte entre taxis de aeropuerto y automóviles del servicio de Uber, las cuales generalmente son las únicas alternativas de transporte en los aeropuertos locales en México.[v] La anterior gráfica justo ilustra esta reducción de precios en pesos mexicanos.

Esta reducción en precios beneficia a los usuarios de transporte, ya que los viajeros usan estos servicios para trasladarse a los mismos lugares cuando llegan al aeropuerto, pero pagan un precio menor a la tarifa de taxis de sitio, lo que se traduce en un aumento en el excedente del consumidor de los usuarios de este tipo de transporte.

En aquellas ciudades y estados donde la regulación no impone barreras a la entrada o requisitos adicionales para la operación del servicio de empresas de redes de transporte, el precio permanece constante y la ganancia de los consumidores es mayor, por lo que el derecho y los marcos jurídicos locales contribuyen a la eficiencia en estos mercados, como lo muestra la investigación citada.

No obstante, los taxis de sitio perciben la reducción de sus ganancias derivado de la pérdida de pasajeros que eligen sus servicios y; en ocasiones, su respuesta ante este escenario es obstruir de manera violenta la entrada de nuevos agentes económicos a este sector. Es el caso de Cancún, donde la empresa Uber ha suspendido regularmente sus operaciones ante episodios de violencia.

Esta diferencia de los precios entre taxis de sitio y los servicios de empresas de redes de transporte en los aeropuertos mexicanos podría explicarse por condiciones de mercado no competitivas como lo ha sostenido la Comisión Federal de Mejora Regulatoria respecto el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de Cancún. Sin embargo es necesario realizar una mayor investigación sobre la posible extracción de rentas en otros aeropuertos nacionales, para establecer la mejor regulación.

Aunque la regulación de los servicios de transporte dentro de los aeropuertos es de competencia federal, a los pasajeros no parece importarles, ya que simplemente caminan al exterior de la zona perimetral y toman el servicio de Uber o Cabify a pocos metros de la salida del aeropuerto, porque para ellos estos servicios están dentro del mismo mercado. Por esta conducta de los usuarios, es necesario armonizar las regulaciones federales y locales de transporte para establecer la certeza jurídica de este tipo de mercados de movilidad.

Finalmente, la realización de este tipo de investigación jurídica con la utilización de herramientas de análisis económico del derecho amplia la capacidad de los estudiosos de derecho para analizar el impacto de las normas jurídicas y guía la investigación de métodos cuantitativos en el derecho que de otra manera puede ser difícil de llevarse a cabo. En las investigaciones citadas, la búsqueda de variaciones en los precios se originó en la concepción de los modelos de racionalidad aplicados al derecho.

Enrique García Tejeda. Profesor de Análisis Económico del Derecho en la Universidad Panamericana y Candidato a Doctor en Políticas Públicas por el CIDE. Investigador visitante en San Diego State University en California (2018)

NOTA: Las opiniones y datos contenidos en este documento son de la exclusiva responsabilidad de su(s) autor(es) y no representan el punto de vista del CIDE como institución.

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[i] Cooter, R., &Ulen, T. (2016). Law and economics. Addison-Wesley.

[ii] Acuerdo por el que se crea el registro de personas morales que operen y/o administren aplicaciones y plataformas informáticas para el control, programación y/o geolocalización en dispositivos fijos o móviles, a través de las cuales los particulares pueden contratar el servicio privado de transporte con chofer en el Distrito Federal”

[iii] García-Tejeda, C. Enrique. (2017), Revista Jurisprudencia Argentina, Número Especial: Derecho y Economía: Bs. As.,JA 2017-IV, fascículo n. 2, pp. 59-79. Argentina: Thomson Reuters. ISSN 2545-6261

[iv] García-Tejeda, C. Enrique (2016) «La regulación de Uber en la Ciudad de México, la ganancia de los consumidores y el problemapúblico de la movilidad,» TheLatin American and IberianJournalofLaw and Economics: Vol. 2 :Iss. 2 ,Article 3

[v] García-Tejeda, C. Enrique. (2017), Revista Jurisprudencia Argentina, Número Especial: Derecho y Economía: Bs. As.,JA 2017-IV, fascículo n. 2, pp. 59-79. Argentina: Thomson Reuters. ISSN 2545-6261